Я люблю авиацию и благодарен ей за то, что она требует от меня полноценно любить жизнь!

ФИЛОНЕНКО ГРИГОРИЙ ЕМЕЛЬЯНОВИЧ

Я МОРСКОЙ ЛЁТЧИК.

Родился я, в глухой Украинской деревне на благодатной земле Башкирии в деревне Константиновградовка, Стерлитамакского района, расположенного в южных предгорьях Урала. Там где богатейший чернозём, а вода в реке Уршак, на которой примостилась наша деревня, была настолько прозрачной, что с берега были видны ползающие по дну раки. Украинцы переселились туда в поисках новых земель в середине XIХ века. Деды мои родом из Черниговской и Полтавской губерний. Так и случилось, что силу и здоровье мне дала земля и природа Башкирии.
Родители мои крестьяне – труженики земли. Кормились с подворья. Хлеб и овощи выращивались на своём громадном огороде, спускавшемся до реки Уршак. В детстве я любил ловить рыбу и раков в чистой, как слеза реке. Отец мой был настоящим деревенским тружеником, работал на земле, содержал скот. Таким образом, мы жили сытно и в достатке, не зависимо от того был это 1933 или 1937 год.
В семье нас было три брата. Я старший, средний Иван и младший Анатолий. Родная земля, здоровый быт, чистый воздух, труд с раннего возраста в крестьянских условиях наделил нас комплексом способностей и интересов. Всё это природа разделила на нас троих. Мне досталось стремление к познанию точных наук и техники, любовь к авиации. Ивана привлекла любовь к литературе, художественному слову. Он стал известным писателем. Самый младший из нас Анатолий посвятил свою жизнь сохранению и приумножению природных богатств, став лесником. Он единственный из нас остался жить в родных местах. К слову, ни один из нас не получал родительского наказа – Кем быть. Родители настойчиво хотели одного, чтоб мы учились и были достойны звания Человек.
В нашей семье никогда не появлялась бутылка, отец алкоголь не любил. До юношеского возраста я считал, что дома вообще нельзя пить.
Во время войны на колхозном поле, недалеко от деревни приземлился военный самолёт, и я, тогда ещё подросток, заинтересовался устройством, его техническими данными, способностью летать. С тех пор стал мечтать об авиации, и в 1946 году, вопреки желанию родителей поступил в Уфимский авиационный техникум. С этого времени моя душа всецело принадлежит авиации.
Окончив в 1950 году техникум, поступил в Военно-морское авиационно-техническое училище (ВМАТУ) им. Молотова в Перми. В то время был недобор лётчиков и штурманов в Николаевское минно-торпедное авиационное училище. И тогда в нашем училище была организована врачебно-лётная комиссия (ВЛК), с целью выявления пригодных к лётной работе.
18 октября 1950 года группу курсантов ВМАТУ в которую попал и я, в количестве 80 человек, прошедших ВЛК отправили в г.Николаев в ВММТАУ. Прибыли в Николаев 23 октября 1950 г. С вокзала, пешком, прибыли в ВММТАУ. За пять дней путешествия из Перми (тогда г.Молотов) до Николаева, проехали через Москву. Тогда впервые увидел Красную площадь, Мавзолей. С трепетом смотрел на зубчатую стену Кремля, за которой в то время трудился И.В.Сталин. Великая честь для мальчишки из глухого села совершить такое путешествие.
Прибыли в училище в 15 часов. Нас построил усатый старшина первой статьи Веретенников и доложил стройному подтянутому подполковнику Городничеву С.Н. о прибытии группы из г.Молотова. Строгий подполковник объяснил, что он командир курса, а мы прибыли, чтобы стать лётчиками и штурманами. Говорил он сухо, строго о том, что мы станем курсантами только после прохождения медицинской комиссии, третьей за последние три месяца. Строгость, сосредоточенность с которой говорил Городничев не оставляли шансов на лёгкую жизнь. Пройдя еще одну медкомиссию я стал курсантом-лётчиком. Обучался три года.
Первый курс окончил на самолёте Ут-2. Летать начал в апреле 1951 года на аэродроме г.Очакова. На втором курсе освоил самолёт Ил-4 на аэродроме Сливино Николаевской обл. Это был тяжёлый, сложный по тем временам самолёт. Участвовавший в ВОВ. На некоторых машинах даже остались надписи «На Берлин». Третий, выпускной курс, окончил на современном реактивном самолёте Ил-28.
Окончил училище в 1953 году и по распределению был направлен на службу в авиацию Тихоокеанского флота, в 52-й Гвардейский минно-торпедный авиационный полк на самолёт Ил-28.

АВИАЦИЯ ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА

Без колебаний отправился служить в 52 гвардейский полк авиации ТОФ, базировавшийся на аэродроме «Сергеевка». Аэродром расположен в Сучанской долине Приморского края, зажат с обоих сторон сопками, а кругом непроходимая тайга. В этот полк одновременно из нашего училища было направлено двадцать молодых лётчиков и столько же штурманов.
Командовал полком Герой Советского Союза подполковник Минаков В.И. Все лётчики полка, кроме нас молодых, участвовали в боевых действиях против Японии.
С первых дней службы мы начали активно осваивать боевое применение самолёта. Летая днём и ночью, одиночно и группами, с минами и бомбами.
С первых дней в экипаж был назначен штурманом, мой однокашник Григорашенко Л.В. С ним мы сошлись очень близко и подружились на всю жизнь. Благодаря профессионализму этого замечательного человека и превосходного штурмана, уже в 1955 году, по итогам работы за год, мой экипаж был объявлен лучшим в полку. К сожалению, в одном экипаже мы пролетали всего три года.
Три года службы в этом полку, это годы учёбы мастерству, мужеству, высокой требовательности к себе. Эти годы научили мня понимать, знать и уважать суровые условия Уссурийской природы. Думаю, что это была лучшая боевая школа моей молодости. К сожалению, по семейным обстоятельствам мне пришлось покинуть этот чудный край.


СНОВА НИКОЛАЕВ

В конце 1956 года меня переводят в Николаев и назначают инструктором-лётчиком в полк, готовивший штурманов морской авиации на самолётах Ил-28. Служба была интересная. Маршрутные полёты, бомбометания, торпедометания. Летал в этом полку около трёх лет, но в 1960 году началось значительное сокращение армии, а соответственно и авиации. Было закрыто лётное училище, и на его базе был образован 33-й центр боевой подготовки авиации военно-морского флота. Фактически шёл развал армии. Уничтожались не выработавшие своего ресурса, а то и просто новые самолёты Ил-28 и другая боевая техника. Авиаполк, базировавшийся в Николаеве, подлежал расформированию. Мне предложили должность командира отряда самолётов Ту-4. Я согласился. Пришёл приказ о моём назначении и через несколько дней за ним другой - о ликвидации отряда тяжёлых самолётов Ту-4. Так что мне не удалось полетать на этих самолётах. Последовало моё новое назначение, теперь на должность командира корабля Ту-16. В период неразберихи и переназначений я поступил на Заочный факультет Московского авиационного института. Осваивал самолёт Ту-16. Став инструктором, занимался переучиванием лётного состава боевых полков на этот самолёт, которым вооружались полки морской авиации.
Шёл 1963 год, в 540 АП активно осваивался ракетный комплекс Ту-16 К-10. Производились пуски крылатых ракет К-10 на полигоне «Форт Шевченко». Были подготовлены высококлассные наземные специалисты под руководством начальника специальной инженерной службы (СИС), инженер-майора Фуртак. Успехи в освоении этого грозного оружия лётными экипажами полка были бы невозможны без мощной наземной базы и её инженерного состава, которым руководил инженер-полковник Гугель.
В августе 1963 года меня пригласил к себе на конфиденциальную беседу, командир 540 АП полковник В.Пикаев. В своей обычной манере, вкратце и без особых объяснений он сказал, что командованием поставлена задача: парой самолётов Ту-16 К-10 в октябре месяце, выполнить пуск ракет К-10 на Заволжском полигоне. "Лететь будем парой, вы ведомый, я ведущий". Ещё он предупредил, что об этих полётах ни кто не должен знать кроме состава экипажей. Мне в ту пору было 30 лет, пережит 1961 год – год разгрома авиации Никитой Сергеевичем. Поэтому я умел ценить доверие, будучи к тому времени командиром отряда самолётов Ту-16 К-10.
Началась активная наземная подготовка экипажей, тренажи на ракетном комплексе К-10. В моём экипаже вторым летчиком был капитан Филиппов Е., штурман капитан Николаев Д., штурман-оператор капитан Змага В.
Тренировочные полёты начали в первых числах сентября 1963 года. При подлёте к цели парой выполнялся "тактический пуск". К каждому Ту-16, летевшему на высоте 11000м. пристраивался МиГ-19. По команде "пуск" на внешнюю связь, самолёты МиГ-19 выполняли полёт по программе движения крылатой ракеты К-10. Таким образом, отрабатывались тренировки наземных комплексов антиракет, впоследствии названных противоракетным комплексом (ПРО).
Тренировочные полёты парой Ту-16 К-10 мы выполняли весь сентябрь и октябрь 1963 года.
И вот 29 октября 1963 года, два Ту-16 К-10 в режиме полного радиомолчания взлетели с аэродрома "Кульбакино" в Николаеве и через 2 часа достигли точки запуска в Заволжских песках. Задача была поставлена выполнить подлёт парой, но пуски ракет по цели произвести индивидуально. Запущен двигатель ракеты К-10, впереди слева самолёт ведущего. Первой пошла к цели ракета с его самолёта. Я, боковым зрением видел шапки разрывов антиракет выпущенных по К-10 ведущего, но штурман требовал строгого выдерживания курса и особо смотреть по сторонам я не мог. И вот пуск с моего борта. Отцепка, самолёт как будто вспух, подпрыгнул на несколько метров, освободившись от тяжёлой крылатой ракеты. Через мгновения увидел чёрный дым от ракеты, выпущенной полковником Пикаевым. Антиракета поразила К-10 ведущего. Наша ракета продолжала идти к цели и была "на захвате", о чём подтверждал ответчик. Всё это время, впереди по курсу полёта наблюдал белые зонтики взрывов антиракет, которые не доставляли особого удовольствия экипажу. Но по заданию требовалось держать курс полета без изменений. Примерно через 2-3 минуты после схода ракеты штурман-оператор доложил: "ответ нашей К-10 пропал". Это могло означать лишь одно - ракета уничтожена средствами ПВО!
Перед очередной, 46-й годовщиной Октября газета «Красная звезда» сообщила, что в СССР успешно испытаны антиракеты, и Министр обороны объявляет всем участникам испытаний "благодарность".

1963 год, я готовился к защите диплома в МАИ. В этот период мне предложили новую должность – лётчик испытатель, начальник лётно-испытательной станции (ЛИС), 328 авиаремонтного завода морской авиации, а 29 декабря 1963 года я уже был представлен директору завода и приступил к исполнению должностных обязанностей.
Личный состав ЛИС представлял собой набор высококвалифицированных специалистов. Можно сказать цвет завода. Однако сплочённым коллективом его назвать можно было с большой натяжкой. Сказывалось то, что организован ЛИС был недавно и люди как бы присматривались к окружающим и к работе.
Как всегда, я отдавался работе весь и без остатка. Немаловажное, негативное влияние на производственный процесс оказывало размещение ЛИС. Ящик от двигателя и ещё один ящик, поставленный сверху. Верхний ящик служил и помещением для обогрева и местом отдыха и кабинетом. Нижний ящик был складом. Для обогрева зимой была железная печка, которую топили отслужившими срок топливными, резиновыми баками самолёта Ту-16.
Рядом с современными самолётами Ту-16 – убогая наземная база. Пришлось мне тогда освоить и строительные специальности. Был возведён просторный деревянный домик, а в последствии каменный, который стоит до сих пор.
Повысилось качество ремонта отправляемых в часть самолётов. Вначале за счёт высокой требовательности к качеству принимаемых в ЛИС, отремонтированных цехом самолётов. Приходилось отправлять самолёты из ЛИС обратно в цеха на устранение дефектов, количество которых доходило до 1200 на один самолёт. И только благодаря поддержке директора завода, мудрого человека, специалиста, полковника Блейхер Льва Александровича, это было возможно.
В одном из испытательных полётов ночью по маршруту над морем на высоте 10 000 м. на отремонтированном самолёте Ту-16 произошло короткое замыкание, повалил сильный дым в кабину экипажа. Мне удалось справиться с ситуацией, чудом вернувшись на аэродром, без связи, пользуясь для навигации в облаках компасом КИ-13. Выйдя на глиссаду обнаружил, что полоса занята. Повторный круг и вновь штурман ухитрился вывести самолёт на посадочный курс. После этого полёта в цехе ремонта радио произошёл разбор. Результатом стало то, что все работники от ученика до мастера прочувствовали, к чему могла привести маленькая небрежность в их работе.
Должен сказать, что в т время руководили цехов были молодые, грамотные, способные офицеры: Бобров В.Т., Калашников Е.М., Губарев В.П., Юдин Н.С., Юрков Р.В., Куренков В.Г., Акулин И.Н., Билев Л.Н., Косвинцев Б.А., производственные мастера Хайкин М.А., Шадрин С.К.
В декабре 1963 года я принял экипаж в следующем составе: 2-й лётчик капитан Стафеев А.Л., штурман капитан Судак А.С., 2-й штурман ст.л-т Сокольцев В.И., стрелок –радист Бурхан Н.Г., командир огневых установок ст.сержант Урсул Н.Г.
Через небольшое время состав экипажа несколько изменился. Штурмана перевели к новому месту службы, 2-й лётчик уволился. В дальнейшем состав экипажа стабилизировался, слетался и выглядел так: лётчик – майор Коломиец В.А., штурмана – капитан БаландаВ.М., капитан Таранов А.Д. стрелком-радистом стал ст. сержант Витер Ю.А. Этому экипажу было под силу выполнять любые задачи по облётам и перегонкам техники в боевые полки.
Качество отремонтированных самолётов отправляемых в строевые части соответствовало требованиям безопасности полётов в морской авиации.
И так, восемь с половиной лет, я отдал делу испытаний самолётов, самым непосредственным участием, делу повышения боеготовности морской авиации.
При полётах на аэродромы морской авиации я видел интересную работу – полёты на самолётах Ту-95 РЦ над просторами Мирового Океана, полёты на другие континенты. Очень захотелось попробовать себя в этих сложнейших полётах. В результате новый поворот судьбы. Перевод к новому месту службы в авиацию Северного флота.
В октябре 1977 года я приступил к обязанностям заместителя командира дальнеразведывательного полка морской авиации.

СЛУЖБА В АВИАЦИИ СЕВЕРНОГО ФЛОТА

В 392 полк попросился в 1971 году добровольно, хотелось полетать над громадными просторами Ледовитого и Атлантического океанов и принести большую пользу для моей Родины, любимой Морской Авиации, чем на предыдущей должности. Считаю, что имел на это право. Добился выполнения своего желания большим трудом, в течение долгих лет кропотливо изучая и осваивая авиационную теорию и практику: Авиационный техникум в 1946-1950 г.г., Военно-морское минно-торпедное авиационное училище в 1950-1953 г.г., Московский авиационный институт 1958-1964 г.г. В первой половине 1971 г. прошёл теоретическое и практическое переучивание на самолёт Ту-95рц в 33 центре боевой подготовки г. Николаев и на авиазаводе в г. Самаре.
5 июля 1971 года прибыл на аэродром авиации Северного Флота "Кипелово". 16 июля начал полёты, закончил переучивание 4 августа. Переучивал меня командир 392 полка Гладков Иван Фёдорович. Это был доброй души человек, хороший лётчик. Конечной целью моего перевода в "Кипелово" должна была стать отставка Гладкова И.Ф. в марте 1972 года, и моё назначение командиром полка. Он знакомил меня с хозяйством войсковой части, везде водил с собой, чтобы я быстрее овладел ситуацией. Он как бы спешил ввести в курс дела по руководству этим почти круглосуточно летающим полком. Гладков И.Ф. часто говорил, что устал от этой громадной нагрузки и ответственности.
Жизнь лётчика дальней разведывательной авиации в дальнем гарнизоне Вологодских лесов, бытовыми событиями не блистала. В ней просто было много труда за штурвалом супертяжёлого самолёта. Нужны огромные, иногда нечеловеческие усилия, воля, чтобы преодолеть сложности таких полётов. Напряжение переживаний в момент дозаправки в воздухе над океаном создаёт колоссальное напряжение на весь экипаж Ту-95рц, но особенно трудно командиру. В те 10 минут, которые идёт воздушная дозаправка, вкладывается такая энергия лётчика, которую трудно соизмерить. После расцепа и отхода от самолёта-заправщика, командир буквально выжат.
Вот с такими впечатлениями я закончил переучивание на самолёт Ту-95рц и уехал в Николаев на авиазавод сдать должностные обязанности начальника ЛИС.
В конце августа мне на завод позвонили и предложили срочно прибыть в 33 центр боевой подготовки к закрытому телефону. Прибыв, я узнал, что в Кипелово катастрофа самолёта Ту-95рц, в которой погиб командир 392 полка Гладков И.Ф. На прямую линию меня пригласил Командующий Авиацией ВМФ СССР, генерал-полковник Мироненко А.А.. Он задал мне несколько вопросов. Вопросы касались дисциплины, уровня теоретической подготовки лётного и технического состава, общего уровня лётной подготовки полка, состояние кадров. Отвечая на вопросы командующего, я понимал его стремление поправить дела в этом очень важном и нужном для безопасности всей страны полку. После моего ответа сказал, что его мнение о состоянии дел в 392 полку полностью совпадает.
В конце сентября, сдав дела на заводе, со всей семьёй, на самолёте Ан-12 я прибыл в "Кипелово". Сразу получил трёхкомнатную квартиру и приступил к исполнению обязанностей заместителя командира 392 отдельного дальне-разведывательного авиационного полка, а командиром был назначен полковник Дубинский В.И.. Его переместили из соседнего полка Ту-142, который тоже базировался на нашем аэродроме.
Сразу стал заниматься повышением уровня теоретической подготовки лётного и технического состава. Сам полностью окунулся в освоение самолёта Ту-95рц. Ночные полёты на радиус действия самолёта, полёты при минимуме погоды днём и ночью.
Во второй половине 1972 года произошла тяжёлая авария самолёта Ту-95рц пилотируемого заместителем командира эскадрильи майором Хадарцевым в аэропорту Ранчо Буэрос им. Хосе Марти в Гаване. Полёт на воздушную разведку в Атлантике выполнялся как всегда парой самолётов. Ведущим был командир полка Дубинский В.И., ведомым майор Хадарцев. Взлетели с аэродрома "Оленье". Парой, через 17 часов подошли к аэродрому в Гаване. В усложнённой метеорологической обстановке (начиналась гроза) и при отсутствии радиотехнических средств, так как в то время на аэродроме им. Хосе Марти имелась лишь одна приводная радиостанция и то с обратным курсом. Первым произвёл посадку ведущий и зарулил в карман освободив ВПП для самолёта Хадарцева. Выполняя маневр снижения, ведомый поздно увидел полосу, тем не менее, продолжал снижение с углом 20°, на малой высоте стал делать доворот в створ полосы, зацепился правой плоскостью и винтами четвертого двигателя за землю, отбил часть крыла и произвёл посадку. Разрушившиеся куски винтов стали крушить фюзеляж самолёта. Только чёткие действия Кубинских пожарных помогли спасти самолёт. Экипаж невредим, самолёт получил значительные повреждения. В сё это происходило на глазах многочисленных пассажиров международного аэропорта.
Для ремонта самолёта, который производился в течение двух месяцев в аэропорту им. Хосе Марти, новые конструкции крыла, двигателя, винтов и других агрегатов были доставлены кораблём и самолётами Аэрофлота. В Гавану была направлена группа инженеров и техников под руководством главного инженера авиации Северного Флота, генералом Ергиным. Командование требовало, как можно более ускорить процесс подготовки самолёта к перелёту в СССР.
Задание на облёт после ремонта было поставлено мне. 3 января 1973 года я произвёл облёт самолёта в начале с малым весом, а затем с полным полётным весом. Во время программы облёта обнаружилось большое количество неисправностей, которые в условиях Кубы устранить было невозможно. Понимая всю ответственность и сложность задания, большой риск, связанный с полётом я, тем не менее, согласился выполнить перегонку этого самолёта.
Полёты с Кубы и на Кубу через Атлантику, Северный Ледовитый океан в СССР самолеты всегда выполняли парой. На этот раз мне приказано было лететь в одиночку. 4 января 1973 года в 6.00 утра по Гаванскому времени я произвёл взлёт и взял курс на Родину. Пролетая Бермуды, произошёл отказ части радионавигационных систем. Штурман предложил возвращаться, так как проход проливной зоны между Фарерскими островами и Англией требовал точной навигации, чтобы не попасть в территориальные воды. Двигатели работали нормально, гиромагнитный компас работал и я принял решение – продолжать перелёт. Мы летели навстречу солнцу и поэтому, световой день закончился через 5 часов после взлёта.
Подлетая к Североморску мне предложили произвести посадку, но я решил лететь в Кипелово, на базу. И в пять часов утра по московскому времени тяжёлая израненная машина, пролетев через два океана, между двумя континентами произвела посадку на родном аэродроме.
Выключив на магистральной рулёжке двигатели и выйдя из самолёта, я увидел на бетоне тень своего самолёта, нарисованную вытекающим из всех щелей - керосином. Открылся задний техотсек самолёта, стоявший под ним техник моментально был облит керосином как из ведра. Встречали самолёт многие однополчане. Ко мне подошел инженер полка Сосновский Г.А. и сказал: «Я много чего видел в авиации, но чтобы летали на таком самолёте, вообще вижу впервые». Как бы то ни было – ответственное задание было выполнено.
В этом же году я уволился из рядов Вооружённых Сил. Причины принятия мной решения на увольнение сложны и нет необходимости их здесь описывать. Разумеется, со слезами на глазах уезжал из ставшего родным полка.
Жаль, что о деятельности этого стратегического полка рассказано очень мало даже в современных условиях вседозволенности. Многие офицеры полка настоящие герои и достойны большего, чем забвение.

АЭРОКЛУБ

Открытие авиационного клуба - сложное действо. Это десятки кабинетов, согласований в Москве, Киеве, Одессе и Николаеве. А далее идёт наполнение авиатехникой, парашютами, специальной автотехникой. Подбор и подготовка кадров. И разумеется главнейшие вопросы - размещение учебной базы клуба и аэродром базирования. На выполнение всего комплекса организационных мероприятий даётся, как правило, три года. Мне удалось выполнить эту работу менее чем за год.
15 июня 1990 года, решением ЦК ДОСААФ Украины в г.Николаеве был зарегистрирован авиационно-технический спортивный клуб (АТСК).
В последующий период шло становление материально-технической базы и работа по развитию клуба. Обучение полётам на спортивном самолёте ЯК-52 и прыжкам с парашютом юношей и девушек возрастом с 15 лет – сложная и очень ответственная задача. Для этого требуются специалисты особого склада. В деле обучения лётному мастерству мне помогают мои сыновья Олег и Дмитрий.
Подтверждением того, что Николаевский аэроклуб стал настоящёй, авторитетной школой лётчиков является событие августа-сентября 2003 года. Министерство обороны Украины приняло решение о первичной лётной подготовке курсантов-лётчиков ВВС второго курса обучения, на базе Николаевского аэроклуба. Вот как осветила это событие одна из газет города:
…В Николаеве, на базе авиационно-технического клуба "ИКАР" проходят первичную летную подготовку курсанты - лётчики Харьковского авиационного института ВВС. Для подготовки курсантов предоставлены лучшие пилоты - инструкторы авиации ДОСААФ Украины. Привлечено необходимое количество самолётов и других технических средств. Полёты выполняются с высокой интенсивностью с раннего утра до позднего вечера. Одновременно в воздухе находятся до семи самолётов.
Имеются уже и результаты. Ещё месяц назад 18-19 летние ребята с трепетом осматривали самолеты, на которых им предстояло летать, а сегодня уже 14 человек выполнили свой первый самостоятельный вылет. Это событие огромной важности для любого лётчика сопоставимое, пожалуй, с днём рождения, рождения профессионала преданного авиации на всю жизнь.
Чтобы добиться таких результатов необходимо постоянно трудится, ведь небо не признаёт авторитетов и не прощает ошибок. Курсанты не отходят от своих инструкторов ни на минуту. Перед полётом указания, после полёта кропотливый разбор действий. Ни одну деталь не пропустит опытный инструктор. В день по 40 взлётов и посадок. Огромная нагрузка, но ничего нельзя упустить, всё обговорить, сделать необходимые замечания.
Дальше в их жизни будут другие лайнеры, другие скорости, другие аэродромы, но первый самолёт, эта осень и наш чудесный город запомнятся навсегда…

По результатом подведения итогов, лучшим аэроклубом Украины за 2003 год признан Николаевский АТСК «ИКАР».

Пролетав 52 года на многих типах самолётов, на разных континентах, через все океаны, с гордостью встречаю юбилейную дату - 15 лет Николаевского авиационно-технического спортивного клуба «ИКАР».

Отец не дожил до юбилея своего любимого детища - аэроклуба полтора месяца, ушёл из жизни 2 мая 2005 года.
Отпевал батюшка. В момент кульминации его таинства над головами всех провожающих, на очень маленькой высоте, примерно 500 метров пролетел огромный самолёт- Ил-76. Это было так неожиданно и удивительно, как будто Бог послал этот самолёт, чтоб он простился с нашим отцом за всю авиацию.
Ко дню рождения отца – 1 октября 2005г., сын Дмитрий с сотрудниками аэроклуба, снял с центра грунтовой полосы аэродрома Кульбакино слой земли и постелил её на могилу отцу. Так, что спит он теперь под своей землёй, родного аэродрома.